新能源汽车销量猛增的背后，是频发的自燃事故，大量的召回，以及愈发增多的消费者投诉。

　　2018年，新能源汽车“火了”好多次。国家市场监督管理总局在2018年10月就曾公布，短短10个月内，新能源汽车起火事件达40余起。

　　不光是国内品牌，特斯拉今年也发生过一起严重自燃事件。2月25日，在南佛罗里达有一辆Model S突然失控冲向三条街道，高速撞向路边的棕榈树，车身开始起火，瞬间变成了一片火海。

　　新能源汽车的召回量也非常惊人。根据国家市场监管总局公布的数据，2018年新能源汽车累积召回车辆大约有13.57万辆，而2018年新能源汽车的销量为125.6万辆，相当于每10辆售出的新能源汽车当中，起码就有1辆被召回。而截至2018年，全国新能源汽车保有量也就261万辆。

　　惊人的召回量

　　在2018年被召回的新能源汽车中，北汽新能源的召回数最多，达到6.994万辆。召回车辆的生产时间从2012年到2018年，车型包含E、EV、EX、EU、EH、新能源威旺EV系列等纯电动车型，几乎覆盖了北汽所有新能源车型。其中召回的最主要原因是因制动助力真空泵等原因，会导致制动助力真空泵失效，在车辆使用过程中会出现制动助力性能不足，甚至失去制动真空助力功能，存在安全隐患。另外还存在还涵盖了充电故障、异响等方面故障。

　　而北汽新能源在此之前的销量一直位列前茅，自2013年起，北汽新能源已连续五年位居国内纯电动汽车销量冠军，并于2017年首次夺得全球纯电动汽车销量第一。2018年也取得了售出15.8万辆的成绩。

　　此外，在召回榜单上，不乏销量同样亮眼的品牌。其中，众泰汽车召回3.13万辆，比亚迪(腾势)召回1.01万辆，特斯拉召回8905辆，力帆汽车召回6431辆，江淮汽车召回4248辆，路虎中国召回3406辆，华晨宝马召回2001辆。

　　而这些新能源汽车召回的主要原因集中在车辆电池、制动助力真空泵以及专用变速器三个方面。

　　其中，在电池方面的安全隐患，尤为受关注。此前，国家市场监管总局也曾表示，电动汽车的火灾事故可能与电器线路、燃料电池等因素相关，且部分证据会在燃烧过程中消失或发生变化，因此缺陷调查非常困难。

　　但电池质量普遍不足是业界共识。中科院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高曾对此表示：“电池热失控是造成新能源汽车起火事故的主因之一，所以，产品的质量问题才是其根本原因，新能源汽车在设计、制造、验证、使用过程中没有严格遵守相关技术标准和规范。部分车企在和新能源补贴政策退坡进行赛跑，故留下了诸多安全隐患。”

　　目前，国家新能源汽车补贴政策一年一变，对于受补贴车型的电池标准也有相应的升级要求变化。各家车企为了多拿补贴，需要随政策升级车辆的各项标准，其中，电池便是最重要的一环。

　　第三方非盈利机构智库组织，能源与交通创新中心的电动汽车公益项目BestEV曾发布报告称，国内新能源汽车的电池产品测试周期验证不足，测试验证手段不完善。一般动力电池材料改进开发周期需要24?28个月，实际情况下为了获得补贴而盲目追求高比能量，忽略了客观物理现象，主机厂短时间内就要上市新车型，事故概率的提高是必然。

　　锂电产业链研究专家墨柯对时代周报记者表示，汽车产品一般的开发周期要两三年，现在主管部门的技术要求随着补贴政策一年一变，还不是小变。从这个角度说，这几年中国市场的电动汽车产品，有很多是不太成熟的产品。

　　无奈的售后体验

　　3月14日，国家市场监督管理总局发布《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》(修订征求意见稿)，拟将电池和电机纳入电动汽车的“三包”范围，地位等同于燃油汽车的发动机和变速箱。电池或电机发生严重质量问题可退换车，譬如电池起火等。

　　事实上，早在意见稿出来之前，为提高消费者的购车意愿，已有多家车企提出电芯终身保修的政策。但当车主明显感受到汽车电池性能衰减，严重影响续航时，却没有明确的标准来证明到底能不能免费更换电池。

　　有车主在汽车论坛上提问，开了三年的汽车，在4S店检查电池电量，显示电池容量已经是百分之六十三了，电池充电异常。而类似这种情况，却没有明确的标准是否可以免费更换电池。

　　不仅如此，新能源汽车维修技术技能标准仍然有待完善，目前仅有人社部颁发的“新能源汽车维修技能证书”。但一位汽车业内人士向时代周报记者表示，该证书对从业人员的要求已无法满足新能源汽车行业发展的需求。此外，纯电动汽车的维护技术规范和修理技术规范也还没有国家标准可以遵循。

　　“有些能直接更换配件的维修项目还好一点，遇上复杂的维修，普通的维修技师基本束手无策，只能回厂，所以新能源汽车的维修的时间成本比传统燃油车高出不少。”上述汽车业内人士对时代周报记者表示。

　　而另两个无奈的售后体验已是老生常谈：充电桩不够用，续航里程宣传“掺水”，综合成为了新能源汽车车主的逃不掉的里程焦虑。

　　如果说充电基建不够用是有待提高的客观环境原因，但宣传的续航里程，和实际使用的续航里程根本不是一回事，就有虚假宣传之嫌。

　　因为怕耗电，不少车主抱怨，“夏天不敢开空调，冬天还要穿着厚羽绒服开车”，哪怕是这样，电动汽车的续航能力依然离宣传的续航有不小的距离。日前，就有30多位网约车司机集体投诉东风汽车，原宣传最多达500公里、工况续航超过351公里的E70电动车，一天还跑不到150公里，差距超过200公里。

　　2019年之前，新能源车企还十分热衷宣传“60公里等速续航标准”，即车辆在符合要求的环境下和道路上进行(60±2)公里/时的等速试验，所得到的最大续航里程。如此得出来的等速续航，动辄高达600公里。而实际驾驶过程中，等速续航条件基本不存在，数据形同虚设。

　　不过，3月4日，多家汽车媒体发布了“不宣传电动车等速续航”的倡议，包括蔚来、荣威在内的汽车品牌，及时响应了倡议。