近两年，随着新能源车保有量的增加，新能源车的质量问题也日渐显现。数据显示，2018年全年共召回新能源汽车13.6万辆，若以全年100.8万辆的销量做对比，新能源车召回比例达13.5%。

　　在召回车辆的原因中，电池问题占较大比重，同时有关新能源汽车自燃的消息也频频传出。中新经纬客户端注意到，2018年中国发生的电动车起火事故已超过40起，分别涉及乘用车、客车、物流车等不同车型。

　　业内人士分析称，新能源汽车电池热失控是引发车辆自燃的最主要原因。现阶段，电动车为追求更远的续航里程，不断做高电池能量密度，但随着能量密度提高，热失控的几率也呈上升趋势。

新能源概念车 中新经纬 吴起龙 摄

　　新能源车自燃问题频发

　　日前，深圳市新能源车辆应用推广中心发布通知称，今年以来北汽威旺407 EV新能源纯电动货车，在当地已发生多起充电起火自燃的安全事故，所以中心决定停止使用该车型。而深圳市兆威新能源发布的通知显示，3月6日、3月12日、3月16日，该车型在深圳市各充电站发生了3起充电自燃事件。

　　新能源车事故中电池起火的几率远高于传统燃油车。国家市场监督管理总局的统计数据显示，2018年国内新能源车起火事件超过40起，特别是8月和9月高温天气期间，新能源车事故密集发生。

　　中新经纬客户端梳理发现，仅2018年8-9月，国内发生了近10起新能源车自燃事故。其中，8月17日，江苏镇江一辆江淮MPV车型发生自燃。8月25日，四川成都一辆威马EX5在威马汽车研究院园区内发生自燃。8月26日，安徽铜陵一辆安凯电动客车在行驶中突然起火燃烧。8月28日，一辆正在充电的厢式电动车起火。8月31日，广东广州一辆力帆650EV起火。9月1日，吉林长春一辆特斯拉疑似起火。9月5日，广东珠海两辆众泰云100系列共享电动汽车在充电时起火。9月6日，安徽合肥一辆奔驰电动汽车起火。9月10日，福建福州一辆比亚迪电动汽车在撞上路边护栏之后自燃。

　　而除了气温较高的月份以外，自燃事故亦时有发生。2018年10月10日，北京海淀区一辆长安奔奔EV起火。10月12日，重庆某公路上一辆江淮瑞风MPV发生自燃。11月21日，山东济宁一辆江淮小货车在路上正常行驶时自燃。2019年1月25日，河南永城一辆正常行驶的江淮新能源车，在等红灯时发动机突然自燃。

　　电池热失控是自燃主因

　　频繁发生的新能源车自燃事件，不得不让行业深入探讨其背后的技术和质量问题。此前，研究机构EVTank曾发布了《中国电动汽车市场研究报告》，对中国电动汽车的安全事故进行了不完全统计和梳理。《报告》显示，电动汽车发生安全事故的主要原因与动力电池相关，且大部分车辆是在充电过程中发生自燃。

　　而前瞻产业研究院对2017年以来新能源汽车的起火事故分析统计也显示，充电场景是起火的高发场景，占比达50%。而在起火事故的原因中，动力电池自燃占比为31%，主要是由于锂电池发生内部或外部短路后，短时间内电池释放出大量热量，温度急剧升高，导致热失控。

　　兴业证券电力设备新能源行业研究员刘思畅在接受中新经纬客户端采访时指出，电池热失控是新能源车电池自燃的主要原因，因电池在大功率放电过程中会大量放热，若电池本身结构设计不合理或是散热性能较差的软包电池，在电池热处理系统的设计或工作存在缺陷时，确实容易出现热失控的情况。

　　“也可能是电池结构的失效”，刘思畅进一步解释称，比如电池的正负极可能发生击穿短路进而引发电池胀气，胀气后可能会引发电池漏液，随后造成更大范围的短路，导致车辆自燃。

　　汽车动力系统专家、中国科学院院士欧阳明高也曾明确指出，现在电动车为追求高能量密度、高续航，削减了电池中的隔膜厚度，给电池安全造成了影响，很容易造成热失控。

　　为什么充电时自燃的概率更大呢？刘思畅解释称，充电与放电时的情况类似，特别是使用大功率充电器快速充电时，线路本身会发热。此外，充电电流较大时，电池内部电子的迁移量亦比较大，电池本身也会放热，大功率充电需释放的热量要比大功率放电时的热量更高。

　　另有业内人士指出，由于车辆追求续航里程提升，所以在高能量密度电池投放使用前所做的验证工作不足，也是电池自燃的一个重要原因。“只要电池符合国家标准，并通过了相应的检测程序，生产并使用的应该都是合格产品。”刘思畅表示，在验证方面可能存在一定的缺陷，但也可能是电池密度过高后，本身的不稳定性埋下了自燃隐患。

　　不可盲目追求高能量密度

　　中新经纬客户端注意到，2018年6月实施的新能源车补贴政策规定，续航里程低于150公里以下的纯电动车不享有补贴；续航里程在150-300公里之间的车型补贴分别下调20%-50%不等；续航里程在300公里以上的车型，补贴上调2%-14%不等。

　　同时，补贴新政还对动力电池的能量密度提出了要求，纯电动车电池能量密度不能低于105Wh/kg。对于能量密度在105-120Wh/kg的车型，补贴为调整前的0.6倍；能量密度在120-140Wh/kg的车型，补贴维持在调整前的价格；能量密度在140-160Wh/kg的车型，补贴为调整前的1.1倍；能量密度在160Wh/kg及以上的车型，补贴为调整前的1.2倍。

　　虽然今年最新的新能源补贴标准尚未出炉，但自去年实施的补贴政策已明显倾向于采用高能量密度电池、高续航的车型。此举无疑会引导车企尽快用上高密度的电池。

　　“将补贴和动力电池能量密度挂钩并无问题，但要符合技术的客观发展规律，新能源汽车发展节奏要稳。”欧阳明高表示，补贴政策频繁调整并不利于产品质量验证，补贴政策一年一变，与产品开发周期也不匹配。

　　“动力电池材料改进开发周期一般需要24-28个月，部分企业为获得补贴盲目追求高能量密度，会缩短测试验证时间，进而产生安全隐患。”欧阳明高说。

　　刘思畅分析称，目前的补贴政策确实有意将电池能量密度往更高方向引导，但后续政策很可能不会再进一步鼓励超高能量密度电池，因为就目前情况看高密度电池的安全性、稳定性，确实存在安全隐患。

　　“动力电池能量密度一般分为体积能量密度和质量能量密度两种。”刘思畅进一步解释称，其中较常用的质量能量密度是指在单位质量下，能够提供电子的金属比例有多少。锂电池之所以具有优势是因锂的密度较小，所以在同质量下，电池中锂的比例越高，电池的能量密度就越大。但锂是比较活泼的金属，它的不稳定性等不利因素会随比例增加而提升。“电池能量密度和安全性是相辅相成、此消彼长的关系”。刘思畅说。

　　“电池能量密度不仅与车辆安全性联系紧密，还会造成企业生产成本的增加，若不断推高能量密度就需要大量的研发、产线改造等成本。”刘思畅坦言。

　　业内建议统一质量检测标准

　　公开数据显示，2018年北汽新能源等8家车企累计召回新能源汽车13.6万辆。事实上，目前对于动力电池质量问题的认定暂时还没有统一的行业标准，各车企和电池生产厂家都有一套自己的检测标准，如果自己检测产品后认为存在问题，才可能进行召回或维修。

　　日前，国家市场监督管理总局印发《关于进一步加强新能源汽车产品召回管理的通知》，要求有关生产者获知其生产、销售或进口的新能源汽车在中国市场上发生交通碰撞、火灾等相关事故后，应立即组织调查分析，并向市场监管总局报告调查分析结果。

　　《通知》还明确，动力电池、电机和电控系统等零部件生产者获知新能源汽车可能存在缺陷的，应向市场监管总局(质量发展局)报告，并通报生产者。同时，配合缺陷调查、召回实施等相关工作。

　　“希望国家有关部门，可以针对行业推出有关动力电池以及其各方面性能的统一质量检测标准。”刘思畅称，因目前动力电池的型号、种类繁多，且检测标准不一，导致检测工作相对复杂。但如果政策和标准完善了，车企将更容易执行，相关检测也有据可依，如此一来在新能源车整车销售前就可以尽量减少因电池质量等问题带来的安全隐患。

　　另外，因新能源车更换电池的成本较高，很多车主比较关心电池的保养问题。对此，《电动汽车安全指南》建议，每5000公里或半年需检查电池的充电、气密性、绝缘性能和外观。

　　“动力电池最理想的保养方法是使用期间的‘浅充浅放’”，刘思畅指出，“电池在使用时不要深度放电，尽量选择慢速充电。延长电池寿命的最佳充放电区间是30%-70%，若能坚持使用，目前的三元锂电池基本可实现5000次的充放电循环”。